Da hätte ich z.B. das Ergebnis einer Untersuchung aus Dänemark (Bach/Rosbach/Jørgensen), das in einer vom Bundesminister für Verkehr herausgegebenen Studie [1] zitiert wird. Es ist ein vorher-nachher- Vergleich von innerörtlichen straßenbegleitenden Einrichtungsradwegen (105 Strecken mit 64 km Gesamtlänge über 3 Jahre), also nicht einmal die besonders gefährlichen auch linksseitig zu befahrende Zweirich- tungsradwege. Während der Untersuchung hat die Radverkehrsdichte nicht zugenommen. [2] Unfälle auf Strecken an Knotenpunkten vorher nachher vorher nachher Fahrrad insgesamt 46 - 49 71 / 105 Fahrrad - Kfz 29 \ 19 55 / 82 Fahrrad - andere 17 / 30 16 - 23 Moped insgesamt 23 - 32 23 / 38 Moped - Kfz 12 - 13 19 - 20 Moped - andere 11 / 19 4 / 18 Fußgänger insges. 32 - 43 43 - 56 Fußg. - Kfz 28 - 24 35 - 40 Fußg. - andere 4 / 19 8 / 16 Kfz insgesamt 108 - 108 169 / 213 Kfz - Kfz 28 - 34 53 - 66 Kfz - andere 80 - 74 116 / 147 Gesamtzahl 134 - 154 187 / 251 vorher: ohne Radweg nachher: mit Radweg Bewertung (aus der Untersuchung): - keine Änderung \ Rückgang / Anstieg Dann gibt es die Erkenntnisse der Berliner Polizei von 1986 [3], nach der auf den Straßen mit Radwegen dort fast die Hälfte der Radfahrer- unfälle stattfanden. Der Anteil dieser Straßen war aber nur 18%. Auch die Unfallschwere war auf den Straßen mit Radwegen höher. Wenn man nun noch die Verkehrszählung des Senats [4] zu Rate zieht, stellt man fest, daß auch pro Strecke (eine nicht ganz saubere Bezugsgröße, weil man auf Radwegen langsamer vorankommt und Risiko pro Zeit gemessen wird, so daß Radwege pro Strecke zu gut abschneiden) das Unfallrisiko auf den Radweg-Straßen dreimal so hoch ist. Von 1981 bis 1985 stieg die Zahl der Unfälle auf den Radweg-Strecken dort um 114%; in den anderen Straßen sank sie um 9%. Die Länge der Radwege hat in diesem Zeitraum aber nur um 20% zugenommen, die Zahl der Radfahrer kaum. Die Zählung der Radunfälle wurde daraufhin in Berlin eingestellt. Ähnliche Ergebnisse gibt es (habe ich nicht nachgeprüft) in München [5], Hannover [6] und Braunschweig [7]. Vergleicht man z.B. Göttingen und Osnabrück [8], stellt man fest: Beide Städte sind etwa gleich groß. Osnabrück hat etwa dreimal so viele Radwege (nach der Länge gemessen). Der Radverkehr ist in Osnabrück geringer. Bezogen auf die Zahl der Fahrradfahrten hat Osnabrück mehr als dreimal so viele Fahrradunfälle wie Göttingen. Übrigens stellen die meisten Fahrradunfallopfer ältere Menschen und Kinder. Gerade sie sind durch die Kompexität von Radwegen einerseit und das Vertrauen auf deren Sicherheit andererseits dort wesentlich mehr gefährdet als andere. Literatur: [1] Bundesminister für Verkehr (Hg.): Forschung Stadtverkehr, Zusammenfassende Auswertung von Forschungsergebnissen zum Radverkehr in der Stadt, Heft A7, 1991 [2] Ole Bach, Ole Rosbach, Else Jørgensen: Cyclestier i byer - den sikkerhedsmæssige effekt, Hg. Vejdirektoratet, Næstved/Dänemark, 1985, auch zu finden in: ADFC Hessen (Hg.), Fahrrad Stadt Verkehr, II. Tagungsband, S. 53-55, Darmstadt 1988 [3] Grüne Radler Berlin (Hg.): Dokumentation "Verkehrsunfälle mit Radfahrern", Berlin 1987 [4] Senator für Verkehr, Erhebungen zum Fahrradverkehr, Berlin 1987 [5] Landeshauptstadt München (Hg.): Bereichsweise Unfalldatenauswer- tung zur Forschreibung der Radwegeplanung. München 1985 [6] Fahrradwerkstatt Glocksee e.V., Auswertung von Radverkehrunfällen in Hannover, 1985 [7] Alrutz u.a.: Dokumentation zur Sicherung des Radverkehrs, BASt-FP 8502, Heft 74, Bergisch Gladbach 1989 [8] Apel u.a.: Stadtverkehrsplanung Teil 4 - Verkehrssicherheit im Städtevergleich, Berlin 1988